历史还原川航机长提到的“英航5390号事故”

发布日期：2023-09-01 21:04:58 |   作者: Kaiyun最新官网

  5月14日，航空史上再一次出现奇迹。四川航空由重庆飞往的3U8633航班，在四川空域内飞行途中时，驾驶舱右侧玻璃突然破裂，驾驶舱瞬间失压，气温降低到零下四十摄氏度……

  意外发生后，万米高空中，机组副驾驶徐瑞辰半个身子被“吸”了出去，大量机载自动化设备失灵，机组向地面控制台发出了“7700”信号(表示遇到紧急状况)，紧急求助。

  危急关头，3U8633航班机长刘传健，在自动化设备失灵情况下，依靠二十年飞行经验，手动操纵，于7时40分左右，成功让飞机备降在了成都双流机场，挽救了119位乘客和9名机组人员的生命安全。整个备降过程前后仅仅20分钟。

  事后，刘传建接受媒体采访时，提到了英航5390号事故，他觉得这两次事故很像，而他平时也会关注这一类的特殊飞行事故，会刻意关注从职业的角度，考虑事故发生原因，自己该如何去操作，做一些特殊准备。

  1990年6月10日，周日，英国航空5390号班机由伯明翰国际机场前往西班牙马略卡。那天天气晴朗，机组和乘客们都期望这趟三小时的飞行能像平时一样顺利抵达目的地。然而，一个不幸事故的发生让人们的期望成了泡影。

  当这架43吨的飞机于当地时间早上7时20分从伯明翰国际机场起飞前往西班牙马略卡的时候，情况一切正常。当天的5390航班载着81名乘客，两名飞行员以及四名空乘人员。

  机长蒂姆·兰开斯特已经和这个机组合作飞行过很多次，对这条路线也很熟悉。不过这倒是副驾驶艾奇森和这个机组的第一次合作飞行。飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。两位机长随后都松开了安全肩带，蒂姆·兰开斯特还松开了安全腰带。

  7时33分，机组人员开始准备送餐服务，当时飞机已爬升至17,300英尺的高度，位于牛津郡迪考特市上空。突然，驾驶室发出巨响，机身立即在高空失压。当时，位于驾驶室左方，机长位置的挡风玻璃突然飞脱，兰开斯特立即被气流从座位扯出驾驶室外，头部首先被扯出，然而脚部被缠在控制盘上，这令他的上半身都在机外，只有双腿仍在驾驶室内。

  此时驾驶室门也被冲破，抵住了无线电导航控制台，卡住了油门，导致飞机急速下降。客舱内包括纸等杂物全都涌进驾驶室中。这时，空乘人员柯登立即上前抓住兰开斯特的腰带。另一位空乘苏珊以及其他空乘人员则负责安慰受惊的乘客，并收拾凌乱的机舱。同一时间，兰开斯特在机舱外面对着冰冷、稀薄的空气以及在时速每小时500英里的冲击下，正在逐渐失去意识。

  此刻在机舱内，许多乘客也被刚才那声巨大的爆炸吓得魂飞魄散，面无血色。大风呼啸着在机舱里狂卷，许多乘客都在撕心裂肺地呼号。

  虽然乘务员奈格尔经验比较丰富，但这时候也有点懵了。他稍过一会儿才意识到发生了爆炸。

  幸运的是，副驾驶艾奇森还坐在座椅上，他没有被狂风卷走，他不得不顶着每小时560千米的风速极力控制着震颤的飞机。这样一个时间段，他已经无暇顾及机长了。机长蒂姆因为刚才出现的强大气流已经被吹到了窗外，他面朝下地趴在机舱顶上，强劲的风力将他紧紧压在那上面。他之所以没有被吹跑是因为他的腿还留在驾驶舱内，别在操纵杆上，并将操纵杆推到了前面。飞机于是脱离了无人驾驶状态，一头扎了下去。

  没有独立驾驶经验的副驾驶艾奇森现在不得不调动自己的全部经验来控制飞机，他大口喘着粗气，此时舱内的氧气量正在下降，而飞机也在从5200米的高空猛扎下去，速度不断加快。加之操纵杆被推到前面，飞机的时速猛地增到了640千米。副驾驶艾奇森此时别无选择，只能临危受命，拼命控制着飞机。

  此时跌在角落里的乘务员奈格尔·奥格登注意到，机长正渐渐被吸出机舱。奈格尔猛一纵身跳了起来，蹿了过去，用一只脚绊住了机长的脚，以阻止他向外滑动，再用另一只脚别住座位的一侧，用双臂紧紧抱住蒂姆的大腿。若不是奈格尔及时赶到，机长蒂姆有可能就被吸出去了。

  飞机外面，每小时600多千米的大风猛力拍打着蒂姆·兰开斯特的身体，蒂姆满脸是血，似乎已经神志不清，周围的气温仅有零下17摄氏度。

  座舱里的情况也很不妙，旋转的狂风也让驾驶变得更困难。飞机仍然在隆隆的呼啸声中向下疾驰。

  副驾驶艾奇森打开通话装置，大喊：“紧急呼救，紧急呼救！伦敦，这里是英航5390！”

  与此同时，在乘客舱内，乘务长约翰·休厄德看到驾驶舱里的混乱景象，也开始采取行动。他嘱咐女乘务员休安排惊魂未定的乘客，自己顶着大风和四处横飞的物品走向驾驶舱。

  他看见乘务员奈格尔好像别在驾驶舱的椅子上。前面的驾驶舱门已经脱落倒在地上，卡在了门框和机舱通道之间，约翰用力在上面踩了两脚，门裂成了三四块，约翰从上面迈过靠近驾驶舱。

  乘务长约翰见抓着机长的奈格尔显得很吃力，忽然想起在驾驶舱后面的舱壁上有一把备用椅，是专为视察飞行的人员使用的。他如果能让胳膊穿过备用椅上的安全带，就可以抓牢他们两个了，至少有了—个支撑点。约翰立即过去和奈格尔—起紧紧抓住机长。

  副驾驶艾奇森此时无暇顾及他们，只能专心控制飞机，同时向地面控制中心喊话。幸好，此时约翰和奈格尔已经把机长的脚从操纵杆后面拽了出来，这让他能开始控制油门了。

  艾奇森并没有降低飞机速度，反而让它更快地飞速下降，好尽快离开这一危险区域，避免撞机事件发生，抵达无需使用氧气设备的低空。如果长时间地滞留高空，氧气肯定要出现短缺。此时，飞行速度显示器开始变成红色。

  机舱内传来休·普林斯的大喊声：“请所有人采取防撞姿势，请所有人采取防撞姿势。”乘客们开始缩身抱头，蜷在座椅上。待在机舱中后部的另外两名乘务员休和西蒙做好了最坏的打算，他们正在帮乘客做好飞机可能紧急迫降的准备。

  飞机仅用了两分半钟就下降到了3400米。随着机身的不断下滑，飞行速度也慢慢降到了每小时270千米，飞行状态也变得平稳一些。然而，机长蒂姆的身体已经不在驾驶舱顶部了，他滑到了侧面。他上身穿的衬衫也已经不见了，光着上身，整个人后仰着躺在侧窗的玻璃上，没有了知觉。头时常歪向一边撞到玻璃上，手臂上存有血迹。

  此时包括乘务员在内的所有人都以为机长已经殉职，但仍然死死抓住他，不让他飞出去。

  艾奇森也一直要乘务员西蒙一定要抓紧机长，他的考虑除了同情，还有担心他如果一旦飞出去就非常有可能被吹入到引擎中，那么会造成更严重的后果。

  艾奇森仍在向地面呼叫：“现在高度是3400米，飞机严重失压，雷达引导195，下降高度100。请求紧急援助。”

  艾奇森把飞机控制在了3400米的高度，他依照记忆操作，努力让飞机驶向了希斯罗机场附近，此时与地面失去七分钟联系后，终于第一次听到了空中交管员的声音。

  地面控制中心听到了他的呼救，但是灌进驾驶舱的狂风像牛吼一般掩盖了他的声音。

  艾奇森听后大吃一惊，他从来就没去过南安普敦，那里就如同另一个世界。他对盖特威客机场比较熟悉，因为以前曾多次飞往那里，能不能安排降落在盖特威客呢？

  他询问地面控制中心，可是没有回音。他心里明白，南安普敦机场肯定离自己更近，那里可能是最好的选择。他看了看还悬在窗外人事不省的机长，看了看被狂风吹得极度凌乱的驾驶舱，他咬了咬牙，痛下决心。

  地：英航5390，早上好，已经识别，伦敦雷达移交，南安普敦机场以西6英里。

  地：英航5390，早上好，已经识别，伦敦雷达移交，南安普敦机场以西6英里。

  通常情况下，如果一架飞机飞往一个陌生机场，机上都要备有导航图和着陆示意图，只有获得相关信息后，才能完成在机场降落。艾奇森本来就对南安普敦一无所知，偏赶上导航图和着陆示意图也不见了，因为它们都和机长一样被大风吹出了窗外。

  值此关键时刻，只有南安普敦机场的空中交通管制员可以引导艾奇森返回地面了。

  这时候，一个瓮声瓮气的声音从无线电呼叫器中传了出来。“英航5390，早上好。”

  这是南安普敦指挥塔台的交通管制员克里斯·朗德尔的声音，这是一名经验十分丰富的空中交通管制员。他听到了英航遇险飞机的呼叫，并通过对雷达信号的分析得知，这架飞机此刻正在南安普敦机场以东25千米的地方。他与艾奇森进行联络，请他保持镇定。

  听到回音的艾奇森稍稍松了一口气，他立即请求空管员引导他进入跑道，因为他对南安普敦机场不熟悉，克里斯答应了，他从听到的声音里听出艾奇森非常紧张，正承受着巨大压力。

  克里斯事前已得到了消息，这架飞机因为玻璃被炸飞出现了舱内严重失压，不知道它现在情况怎么样了，询问艾奇森还有无另外的问题，“机长被吊在了飞机外面。他可能已死了……”

  克里斯管制员不禁倒吸了一口冷气，工作了这么多年就从来就没听说过这样的事情。

  艾奇森此时继续说：“乘务员一直抓着机长的脚。我请求地面做好紧急救援准备，挽救机长的生命。”

  听到这，克里斯不敢怠慢，立即与救援中心取得联系，请他们紧急赶赴机场待命。随即向驾驶员了解飞机现在的高度，以便为它清理出一片空域，好让飞机安全降落。

  对艾奇森而言，南安普敦机场是两眼一抹黑，最让他放心不下的问题是跑道的长度。飞机在飞往马拉加之前已经加满了油，飞机可能超出了最大着陆重量。更糟糕的是，BAC1-11没法卸掉燃油。如果跑道不够长的话，飞机驾驶员将可能面临各种危险。

  飞机也许能停在跑道上，也许轮胎会发生爆裂，也许飞机会一直冲出跑道，这些令人担忧的可能迫使驾驶员不断追询地面。

  他询问空管员南安普敦机场的跑道长度是不是适合1—11。克里斯回答适合。仍不放心的艾奇森又问跑道长度能不能够达到2500米。克里斯回答没那么长，最长只有1800米。

  艾奇森一边驾控着飞机，一边向地面报告：“绿色警报，襟翼45。我们准备着陆。”

  随着飞机接近机场上空，交管员克里斯开始向驾驶员通报地“英航5390，还有14千米就要着陆了。地面清空，可以着陆。风向020，风速14节。请下降到460米，机场标高大气压力1017。”

  “明白。我正下降到460米。请在下降过程中进行全程引导。我需要详尽的信息。”轰鸣的飞机正在下降。

  此时，飞机距离着陆点已经只有九到十千米远了。跑道已然浮现在了驾驶员的视野中。空管员克里斯继续说：“除非要求，你无需做答。我将不间断地做引导，如有疑问，请尽管问。”

  对艾奇森来说，这是他职业生涯就最大的挑战，飞机飞了32分钟，搭载着81名魂飞魄散的乘客，油箱接近全满，机长被吹出了窗外。

  浅色的跑道就在前方，飞机对准了进入方位慢慢向地面滑下去。艾奇森极度紧张，但他仍稳稳地控制着飞机。当轮子触到地面时，机舱里响起了阵阵的掌声。几名乘客喜极而泣，另几名乘客紧紧地抱在了一起。

  飞机在减速，驾驶员艾奇森此时已经抑制不住激动的心情，摘下了耳机，伏案大声抽泣着。

  救护车相继赶来，机长蒂姆没有死，他后来奇迹般生还了。是的，这次事故，虽然惊心动魄，却被副驾驶艾奇森奇迹般的挽救了回来，无人遇难。

  事故调查员发现，该飞机于出事前27小时曾被更换挡风玻璃，而且由维修主管确认。但90颗挡风玻璃固定螺丝钉中的84颗的直径比设计规格细0.026英寸，而其余的6颗的长度则比设计规格短0.1英寸。

  调查员发现维修者在更换挡风玻璃的时候也换了螺丝钉，旧的螺丝钉偏短，但仍然能够固定而且四年来没有出问题。维修者没有参考飞机的维修手册使用标准的螺丝，而是按照“使用相同螺丝”的原则直接去材料室找螺丝，用肉眼和旧螺丝比较，黑暗中他找到了错误的更细的螺丝。而且维修时的工作台不够高，使他未能察觉螺丝不合适。飞机升到高空后，机舱内外的气压差很大，螺丝承受不了这么大的压力，导致挡风玻璃脱落。

  我们不知，这一次川航的事故究竟是因为什么，但就像英航此次事故一样，不过一根小小的螺丝钉，飞到高空之后，就能使整架飞机的人丧命。不管是艾奇森还是这次川航的机长刘传健，他们都是空中英雄，但我们更希望的是——航空飞行零事故！致敬这些空中英雄。

  参考资料：《空中浩劫》纪录片；《高空失控》北京大陆桥文化传媒编译；《全球飞行事故案例分析》肖凌；《全球重大空难谜团调查从第一个黑匣子到MH370》万中义。返回搜狐，查看更加多